El combustible renovable de aviación, conocido como SAF (Sustainable Aviation Fuel), es una alternativa sostenible al queroseno tradicional que utilizan los aviones. Su principal ventaja es que permite reducir de forma significativa las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte aéreo, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. Además, su utilización es obligatoria para descarbonizar el transporte aéreo: el Reglamento (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) obliga a introducir el SAF en el combustible de aviación de los aeropuertos de la Unión Europea, estableciendo una cuota mínima del 2 % desde el 1 de enero de 2025.
A diferencia de los combustibles fósiles, el SAF se obtiene a partir de materias primas renovables o residuos, como aceites de cocina usados, grasas animales, residuos agrícolas o forestales, residuos urbanos e incluso a partir de dióxido de carbono capturado e hidrógeno renovable. Gracias a distintos procesos industriales, estos materiales se transforman en un combustible con características muy similares al queroseno convencional, lo que permite utilizarlo en los aviones actuales sin modificar motores ni infraestructuras.
Existen varias rutas tecnológicas para producir SAF. La más extendida hoy en día es el proceso conocido como HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). En este caso, aceites y grasas residuales se someten a tratamientos con hidrógeno para eliminar impurezas y oxígeno, y posteriormente se transforman mediante diferentes etapas químicas en hidrocarburos adecuados para la aviación. Esta tecnología es actualmente la más madura y se considera clave para impulsar la producción de SAF a gran escala.
Otra vía es el proceso ATJ (Alcohol to Jet), que convierte alcoholes como el etanol —obtenidos a partir de residuos ricos en azúcares o biomasa— en queroseno sintético mediante una serie de reacciones químicas. También existen rutas basadas en la gasificación de biomasa o residuos, que generan un gas de síntesis que posteriormente se transforma en combustibles líquidos mediante procesos como la síntesis Fischer-Tropsch. Finalmente, en el caso del llamado e-SAF, el combustible se produce a partir de dióxido de carbono capturado e hidrógeno renovable, creando así un combustible sintético con un potencial muy bajo de emisiones.
En cuanto a sus aplicaciones, el SAF está diseñado principalmente para su uso en la aviación. Actualmente puede mezclarse con el queroseno convencional en proporciones que dependen de la tecnología utilizada, lo que permite reducir la huella de carbono de los vuelos sin necesidad de cambiar la flota de aeronaves ni la infraestructura aeroportuaria. Además de su uso directo en aviones, su desarrollo impulsa nuevas cadenas de valor industriales vinculadas a la economía circular, la gestión de residuos y la producción de hidrógeno renovable.
Para que su despliegue sea viable a gran escala, resulta clave el papel del transporte por carretera como mercado tractor. En la ruta tecnológica más avanzada (HEFA) para la producción de SAF también se obtiene HVO. Por ello, la carretera aporta escalabilidad, estabilidad de demanda y permite dar salida a los coproductos derivados de la producción de SAF y otros combustibles renovables, facilitando así el desarrollo industrial necesario para abastecer también a la aviación y al transporte marítimo.
En definitiva, el SAF se perfila como una de las herramientas clave para descarbonizar la aviación, al ofrecer una solución compatible con la tecnología actual avanzando así hacia un sistema energético en el transporte más sostenible.